記者 | 周姝祺

編輯 | 趙柏源

汽車公司信奉了數(shù)十年的精益生產模式似乎到了必須要重塑的危急關頭。

過去兩年，一顆成本5元不到的芯片成了汽車公司老板們高價求購都得不到的“期貨”；一個隨處可見的線束成為制約汽車生產下線的“繩索”。越來越多的人意識到，保住供應鏈才能保住企業(yè)的生命線。

從亨利·福特創(chuàng)立第一條汽車生產流水線，實現(xiàn)汽車大規(guī)模生產，到豐田英二打造精益生產模式，強調成本優(yōu)先效率至上，汽車制造業(yè)百年間經歷了兩次里程碑式的革新。尤其后者強調的的上游零部件只夠供應下一步立即需求的JIT準時生產系統(tǒng)（Just in Time），受到了廣泛汽車公司的追捧，并且一直運行暢通。

但是，隨著新冠疫情的開始，芯片危機、原材料價格瘋漲以及局部地區(qū)沖突，高效緊繃的汽車供應鏈陷入極度不確定中。強調“抵御沖擊”的韌性變得比成本和效率更加重要。以成本和效益為出發(fā)點的汽車工廠生命線是否已經到了再度變革時刻？

疫情凸顯出了供應鏈韌性不足

3月以來，全國疫情呈現(xiàn)多發(fā)態(tài)勢，長春和上海兩大重要汽車生產基地影響嚴重。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，4月份汽車產銷環(huán)比和同比均遭到“腰斬”，供應鏈運單與去年同期相比也下降66%。

理想汽車和蔚來汽車4月份分別只交付了4167臺和5074臺車，在造車新勢力企業(yè)里排名墊底。理想聯(lián)合創(chuàng)始兼總裁沈亞楠稱，理想汽車的零部件供應商超過80%分布在長三角地區(qū)，其中大部分位于上海、江蘇昆山。“部分供應商無法供貨，有些供應商甚至完全停工、停運，導致現(xiàn)有零部件庫存消化后無法繼續(xù)維持生產”；蔚來汽車創(chuàng)始人李斌解釋，3月中旬開始就有零部件斷貨，只能靠著庫存勉強支撐。

精益生產模式下運行的汽車工廠通常不會備大量庫存。哪怕經歷一次武漢疫情后，汽車公司已經拉長了安全庫存，最多也只能維持一個月的生產。

相比新勢力公司，傳統(tǒng)汽車公司的零部件短缺情況更加嚴重。一家傳統(tǒng)汽車制造公司的供應鏈管理人員向界面新聞透露，“現(xiàn)在已經沒有個人生活，每天都在忙著撈人撈料。”

汽車制造商們受到的斷供影響不單來自一級供應商，四五級的中小型供應商停產都可能觸發(fā)連鎖反應，導致整個生產系統(tǒng)失靈。

變速器巨頭采埃孚的內部員工向界面新聞介紹，由于上游江蘇太倉和昆山的供應商暫停生產，導致原材料短缺產能放空，“只能對客戶延遲交付”。

另一家專做氫燃料電池的二級供應商表示，“上游線束供應商暫停生產后，庫存只夠用三天，用完后客戶找我要貨也沒了。”為了能夠保證供貨，這家供應商專門找了小面包車運貨，額外增加了許多物流成本。但為了防止客戶流失，這是必須付出的代價。

傳統(tǒng)汽車零部件的供應方式是以主機廠為中心，一級一級往下推導的純鏈狀式過程。汽車制造商為了縮短供貨周期，減輕庫存壓力，會選擇與供應商伙伴在生產基地周邊建立配套工廠。長期下來，汽車工廠周圍聚集起大批零部件廠商，并逐漸形成了龐大的汽車產業(yè)集群。

多名汽車分析師向界面新聞表示，此次行業(yè)普遍受到較大打擊，一個關鍵原因在于疫情發(fā)生在上海及長三角這個國內最重要的汽車產業(yè)集群。